Samen bouwen aan busvervoer dat werkt

Wat hebben zero-emissiebussen, 30 kilometerzones en nieuwbouwwijken met elkaar gemeen? Alles, als je het bekijkt vanuit de reiziger. Tijdens de workshop over de nieuwe OV-concessie tijdens het Regiocongres van Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen werd duidelijk dat mobiliteit geen papieren exercitie is, maar een gezamenlijke opgave van vervoerders, reizigersorganisaties én gemeenten.

Na een korte inleiding van opgavemanager Johan Leferink trapten Martijn Mentink (Regiodirecteur bij Transdev Arnhem-Nijmegen) en Freek Bos (Directeur van Reizigersvereniging Rover) de workshop af. Hun boodschap: we lopen tegen dezelfde problemen aan, dus is het logisch dat we samen werken aan de oplossingen.

Ambitieuze plannen voor reizigersvervoer in de regio

Vanaf juni 2026 verzorgt Transdev het busvervoer in de regio Arnhem-Nijmegen-Foodvalley. Er zijn ambitieuze plannen om het vervoer in deze regio nóg beter te maken. Martijn: “En dat moet ook, want we zien in de afgelopen jaren dat er steeds meer mensen met het OV reizen. Er worden grotere afstanden afgelegd en het is drukker in de avonden en weekenden. Steden investeren zelf ook in alternatieven voor autovervoer, dus daar gaan wij in mee. Vanaf juli 2026 rijdt er 22% meer bus in de regio. In en rond Nijmegen komen er zelfs 25 meter lange voertuigen om treinreizigers snel naar hun eindbestemming te brengen. Spitsen worden verlengd, sommige lijnen gaan zes keer per uur rijden en we zetten rechtstreeks vervoer in naar campussen en bedrijventerreinen. En ook in de kleine uithoeken van de regio kun je vanaf de nieuwe concessie thuiskomen. Van ’s ochtends 6 uur tot ’s avonds 12 uur rijdt er iets. Van bus tot buurtbus tot vrijwilligers.”

Slim laden, slim samenwerken

Naast dit alles is het ook de bedoeling dat alle bussen volledig zero-emmissie zijn. Als de nieuwe concessie in gaat, rijden er 300 elektrische bussen in de regio. Om al die bussen op te kunnen laden, zijn er 8 nieuwe laadlocaties nodig en worden er op 5 plekken nieuwe energievoorzieningen gecreëerd. Maar hoe laad je zoveel bussen op zonder het net te overbelasten? Daar is een oplossing voor bedacht. Martijn legt uit: “55% van de stroom die we nodig hebben, wordt opgewerkt door trolleybussen in Arnhem die onder de draad door rijden. Is de batterij vol? Dan kunnen ze nog 100 kilometer door rijden. Daarnaast nemen we stroom af van de afvalregio Nijmegen, een aardbeienteler in Bemmel en de veiling in Ede. Wij hebben precies stroom nodig op momenten waarop zij het níet nodig hebben. Zo kunnen we dus samen gebruikmaken van dezelfde aansluiting.”

Kleine aanpassingen, grote impact

Freek kijkt vanuit zijn rol bij Rover vooral naar het belang van de reiziger. Door de samenwerking op te zoeken met Transdev werd duidelijk dat bushaltes door kleine aanpassingen veel veiliger en aantrekkelijker kunnen worden. Een gemiddelde bushalte heeft een abri, een ophoging voor mindervaliden, reisinformatie en een plek om je fiets neer te zetten. “Maar je moet verder kijken dan dat”, vindt Freek. “Als je het voor de reiziger écht goed wil doen, moet je ook nadenken over zaken als veilig uitstappen en toegankelijkheid.” Als voorbeeld noemt hij een bushalte in Joure. “Een tijdje geleden moest je hier nog een provinciale weg oversteken zonder verkeerslichten. Nu is de halte groen, er zijn fietsenstallingen en de haltekom is weggehaald. De bus stopt nu op de weg, waardoor de weg vóór de bus vrij is om veilig over te steken.”

Het goed inrichten van bushaltes heeft ook voordelen aan de kant van Transdev. Martijn legt uit waarom: “Voor ons is het belangrijk dat de bus blijft rijden. Zaken als een haltekom halen de snelheid uit een busrit, omdat de bus niet direct weer door kan rijden als de reizigers zijn uit- en ingestapt. En vertraging kost geld. Als je op lijn 6 in Nijmegen 1 minuut per rit vertraagt, kost ons dat 1 ton per jaar. Daarom denken we graag mee met gemeenten en provincies over de inrichting van bushaltes, zodat we er samen voor zorgen dat het OV blijft renderen.”

30 kilometer per uur: vloek of kans?

Veilig Verkeer heeft als doelstelling dat er minder verkeersdoden moeten vallen. Eén van de maatregelen die worden genomen, is het invoeren van 30 km/u zones. Martijn en Freek merken allebei dat de uitvoering nogal eens spanning oplevert tussen verschillende partijen. Martijn noemt het zelfs ‘het grootste hoofdpijndossier’ en ook het publiek geeft aan dat het een enorme uitdaging is. Eén van de aanwezigen werkt zelf bij een gemeente. Hij merkt op dat er een disbalans is tussen wat de gemeenteraad wil en wat de vervoerders willen. Vanuit de gemeenteraad komt de wens om de straten veiliger te maken; de vervoerder wil op haar beurt dat er een goede doorstroming is. Maar volgens Freek hóeft die tegenstelling helemaal niet te bestaan. “Betrek ons en Transdev bij de inrichting, dan kunnen we samen zoeken naar oplossingen. Neem bijvoorbeeld drempels. Ze werken hartstikke goed om de snelheid van het verkeer te bepreken, maar ze zijn ontzettend oncomfortabel voor busreizigers én de chauffeur. Een alternatief daarvoor zijn zogeheten Berlijnse kussens. Bussen kunnen hier overheen rijden zonder af te remmen. Auto’s zijn smaller en moeten wel afremmen voor deze drempels.” Martijn noemt als opties ook nog optische versmallingen door belijning en de mogelijkheid om fietsen en bussen samen op te laten rijden. Hij benadrukt ook nog eens het belang van samenwerking: “OV laten renderen doe je samen. Als stad en vervoerder moet je elkaar niet tegenwerken.”

Vervang de heipaal door een haltepaal

Er worden in de komende jaren ongeveer 60.000 woningen gebouwd in de regio. Volgens Martijn en Freek ligt hier ook een enorme kans om samen op te trekken met gemeenten en aannemers. Nieuwbouwlocaties zijn namelijk uitermate geschikt om mobiliteit vanaf het begin goed te organiseren. Als je dit niet doet, kan het ook de verkeerde kant opgaan. Freek: “Utrecht wordt altijd als voorbeeld genomen als stad met goede mobiliteitsvoorzieningen, maar doe het alsjeblieft niet zoals in Leidsche Rijn. De OV-voorzieningen kwamen daar te laat, waardoor bijna iedereen daar een tweede auto heeft aangeschaft. De autodichtheid in die wijk is enorm hoog. Mijn advies: sla eerst een haltepaal in plaats van een heipaal.”

Verschil maken kan wél

Uit het publiek kwamen scherpe vragen die laten zien dat dit onderwerp leeft: over provinciale bijdragen, risico’s bij de overgang naar elektrisch rijden, bestaande bussen en over de spanningen tussen gemeentelijk beleid en concessie-eisen. Martijn erkende die worsteling, maar was ook optimistisch: “We konden de wensen van de regio bijna één op één meenemen in onze plannen. Bovendien bieden we de zekerheid dat de huidige bussen tijdelijk door kunnen rijden als dat nodig is.” Freek zag vooral de zoektocht bij gemeenten: “Iedereen worstelt hiermee en is op zoek naar maatregelen. Die zijn er al wel, maar je moet wél kennis ophalen uit het hele land. En je moet ze durven toepassen.”

Martijn en Freek hopen dat de deelnemers naar huis gaan met het idee dat het allemaal wél mogelijk is, als er maar samen wordt gewerkt. Mobiliteit is namelijk geen optelsom van losse maatregelen. Het is een samenspel tussen infrastructuur, gebiedsontwikkeling en lokale keuzes. De nieuwe concessie is dan ook een uitnodiging aan gemeenten, bestuurders en professionals in de regio: werk samen, investeer slim en durf keuzes te maken.